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中美两大科技巨头造车时间恐“撞车”

作者:admin  时间:2021-01-01 13:37  人气:54 ℃

或将进入同一片海

中美两大科技巨头,在手机领域一番较量后,可能又将在新的战场进行一番激烈厮杀。跑在前面的特斯拉,绝非稳坐钓鱼台,没有后顾之忧。苹果重启尘封造车计划,首辆车问世的时间节点,恰恰是华为承诺 "3 年不造车 " 的结束时刻。

作 者 | 陈 慎

责 编 | 甄 瑶

出 品 | 汽车 K 线

这两年,关于华为造车的传闻一直未断。然而,华为创始人、总裁任正非多次向外界明确表示,华为不会随便更换轨道,其进入智能汽车领域,是要成为智能网联汽车的增量部件提供商。

虽然现在华为不造车的决心,昭然若揭,但 2000 年初,华为还信誓旦旦宣称,不做手机业务,结果手机板块反而衍变成公司业绩支柱,跻身世界手机制造商TOP 3,成就了今天的华为帝国。因而现在华为坚决不造车,在汽车 K 线看来,也许只是华为考虑当前综合因素,做出的阶段性决策。

近日,手握重金的美国科技巨头苹果公司,被曝出重启造车大计,并将于 2024 年投产纯电动乘用车,此后苹果股价一度大涨,再度回到130美元 / 股以上。

把苹果视为直接竞争对手的华为,届时还能秉持住 " 坚决不造车 " 的诺言吗。有意思的是,苹果造车的时间节点,恰恰是华为宣布 " 三年内不造车 " 承诺结束的时间。

这三年时间,什么都有可能发生。毕竟,这种嘴上和自己写的承诺,也可能只是个 " 烟雾弹 ",华为很可能明修栈道,暗度陈仓。

01

前奏:华为大军压境汽车供应链

11 月,受芯片断供等因素影响,华为宣布,将旗下功臣荣耀手机业务全部对外出售,拿到3000 亿元真金白银。短期内,这步棋对倚重消费者业务的华为无疑将产生重要影响。

因此,华为需要在运营商业务、企业业务和消费者业务三大主业之外,寻找新的业务机遇和业绩增长点,而关系国计民生和聚焦 " 新四化 " 的汽车领域,无疑是很好的切入点。

未来汽车的发展趋势,即智能互联和自动驾驶。据麦肯锡预测,到 2025 年,全球自动驾驶市场将达到1.9 万亿美元。通过将 30 年积累的 ICT 技术优势延伸到智能汽车产业,华为可以大有作为。

更何况眼看着特斯拉、蔚来、理想、小鹏之列迅速崛起,受到资本市场热捧而上演造富神话,谁能不心动?当然,笔者相信,任正非不动心,可能是想做汽车企业背后的男人。

切入汽车领域,华为制定的战略是:" 华为不造车;聚焦 ICT 技术,与车企一起造好车 "。更何况,对于一家手中真正握有3000 亿,当然具体数字可能远远不止于此的科技巨头,可以随时进入一个行业。而这,与恒大、宝能之流,完全无法相提并论。

为此,其实华为在 2019 年 5 月,就单独成立了智能汽车解决方案 BU 部门。然而,今年 11 月 25 日,华为将此项业务的管辖关系,从 ICT(信息与通信)业务管理委员会,调整到消费者业务管理委员会,对接消费端的意味欲盖弥彰。

此外,10 月 30 日,华为在 Mate40 系列发布会上,首次发布了智能汽车解决方案品牌 HI,无形中也在强化 C 端属性。HI 全栈智能汽车解决方案包括 1 个全新计算与通信架构和 5 大智能系统(智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云),以及激光雷达、AR-HUD 等全套的智能化部件。

这些业务,虽然短时间对汽车整车公司不构成具体影响,因为车企也要向供应商采购,将来只是用谁的问题,但对于世界汽车零部件巨头博世、大陆、电装等企业,这可能会成为噩梦。

毕竟,全球汽车一年产销量也就 8000 万辆左右(平均水平),而且中国是全球最大汽车市场,占比约三分之一,整个汽车产业规模超10 万亿元,也是智能网联、自动辅助驾驶技术装载最前瞻的地区,如果本国有企业能够供应更加物美价廉的零部件,为何还要付出高昂成本,让外资公司从中国薅羊毛呢?

华为轮值董事长徐直军日前对外透露,今年华为智能汽车解决方案 BU 的投入超过5 亿美元,短期内没有考虑汽车业务的盈利问题," 我们计划到 2022 年初,把这些东西都装上车。"

简而言之,不同于苹果设立汽车组装厂、" 闭门 " 造车,华为一直坚持不造整车,而是秉持开放态度,将自己所提供的服务,变成汽车产业中不可或缺的一部分,并与车厂一起,简化整车设计,实现软件定义汽车。

现阶段的华为,某种程度上,选择在汽车领域扮演供应商的角色。可这种情况能持续多久,还不好说。

世界范围内,论产业产值,也只有每年销售不到 1 亿辆的汽车,能够与销量数十亿部的 PC 和手机产业,划上等号,甚至因为最大智能移动终端和新能源的接入,大于后者。

02

高潮:也许等不到三年

虽然华为具有研发设计智能芯片的强大实力,并且在 5G 基础设施等领域有绝对的地位,但制造能力的缺失,依然会留给别人 " 卡脖子 " 的机会。

正如 2007 年第一代 iPhone 面世时,乔布斯引用计算机图像接口先驱 AlanKay 的话:" 真正认真对待软件的人,应该自己制造硬件 "。目前华为就已经为此尝到了苦果,挥别荣耀可能也是无奈之举。

再回到汽车领域,如果只做一家智能网联汽车增量部件供应商,由于华为并不是第一家入局的企业,BAT 早已与主流汽车厂家牵手布局,阿里的 AliOS、百度的小度车载 OS 以及腾讯的 TAI,都已投入规模化使用,所以作为后来者的华为,只有更出色,才能获得车企认可。

当然,对于拥有强大生产制造能力的传统车企而言,因为在智能化上存在能力和经验的 " 先天不足 ",选择与科技头部联手是双赢之举。

它们也会采取 " 多线作战 " 的方式,例如长安汽车,除了与腾讯联手栽 " 梧桐 ",如今又与宁德时代、华为宣布联合打造高端智能汽车品牌。近日,奇瑞也宣布与华为在云计算、大数据、智能汽车解决方案等领域展开深入合作。

华为依托中国强势自主品牌,选择与长安、奇瑞等国内具有较强自主研发实力的汽车厂商合作,对自身在智能汽车领域打开局面、打出影响力是有利的。

换个角度来看,长安、奇瑞等能在 BAT 之外选择华为,也许看上的不仅仅是华为的技术实力,或许还有耀眼的光环和正义的能量,毕竟消费者比较容易 " 爱屋及乌 "。

另外对于重资产的传统上市车企而言,牵手华为,成为智能和科技的化身,资本就会更加青睐。特斯拉为何能市值飙涨,强烈的科技属性,在其中发挥了非常重要的作用。

华为的本分、踏实值得学习。对毫无造车经验的华为来说,现阶段选择与车企合作,虚心做一名系统供应商,也是一个重要的学习机会和阶段,路总要一步一步走下去。

不过,华为也要做好心理准备。国内外错综复杂的政经因素,势必将对作为国民支柱型产业的汽车产业产生重大影响。

12 月 23 日,大众汽车 CEO 迪斯在回应苹果造车的消息时称,手握重金的科技巨头进入汽车行业,对大众带来的挑战要高于传统竞品丰田。所以,如果华为也来了呢?

智能时代正在向我们展示万物互联的冰山一角。在 5G、人工智能、云计算、大数据等新 ICT 技术赋能下,汽车正成为一种新的移动智能终端。

面对汽车行业整体向智能化转型,在此背景下,谁站在信息技术的战略至高地,谁就掌握了车辆的核心控制权,甚至话语权。

对于华为而言,立足科技,基于自有芯片和通信技术构建物联网,并在此基础上逐步拓展到传感器、电机电控等高附加值硬件领域,从而将 " 把数字世界带入每一辆车 ",是不难实现的。

用徐直军的话来说,就是 " 除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术 "。而当下的汽车,也已经发生了本质的变化,软件在一辆车的成本中,将会超过硬件的成本,就像富士康给苹果代工,一个处在 " 微笑曲线 " 的两端,一个在中间的底端。

不过,汽车 K 线认为,作为一家技术型企业,华为以科技做赌注无可厚非,未来的汽车作为移动智能终端,软件、内容、服务等隐性科技成本占比必将大幅提升,这也将为华为带来可观的收益。

然而,回归汽车最本质的东西,如安全、制造品质、舒适度、车辆调教等方面,有数十、上百年经验沉淀的传统车企,无疑更有发言权,而这些也是一辆汽车的基础和根本。换句话说," 天花乱坠 " 的智能网联,现阶段更多是属于锦上添花。

这也是为何诺基亚很快被苹果、三星等湮没于历史,特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力,还是要从传统汽车公司,大量抢夺制造人才和工程师。

不可否认的是,头部互联网及科技公司的入局,或将给汽车行业带来颠覆性的变革,但 " 鸟飞得再高,也得落地吃食 ",即便在智能汽车蔚然成风之际,笔者认为也不该放弃一辆车最本质的东西。

因此,对华为而言,从智能网联系统切入,逐渐拓展至核心高附加值硬件,最后学有所成,继而转变思路,自己造车也不是不可能。

2019 年至今,对华为来说是不平凡的一段时期,美国政府的持续打压,让其站在聚光灯下,牵动举国上下。

想当初,在智能手机战场,华为、小米等中国手机厂商通过安卓操作系统,实现从落后、追赶,再到与苹果分庭抗礼;在智能汽车领域,苹果即将重启造车大计,华为或许可以再次向 " 老对手 " 亮剑。



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